El Real Decreto 1247/1999, de 16 de julio, sobre reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje que realicen travesías entre puertos españoles incorporó al ordenamiento español la Directiva 98/18/CE, de 17 de marzo de 1998, sobre reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje, que estableció para todos los Estados miembros de la Unión Europea criterios uniformes de seguridad para los buques de pasaje que realicen servicios entre puertos nacionales, cualquiera que sea la bandera que enarbolen.

La citada directiva ha sido modificada en numerosas ocasiones. Entre otras, cabe citar la Directiva 2002/25/CE de la Comisión de 5 de marzo de 2002, la Directiva 2002/84/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 5 de noviembre de 2002, la Directiva 2003/24/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 14 de abril de 2003 y la Directiva 2003/75/CE de la Comisión de 29 de julio de 2003, que se han incorporado al ordenamiento jurídico español por los correspondientes reales decretos de modificación parcial del Real Decreto 1247/1999, de 16 de julio.

Los sucesivos cambios llevados a cabo en la Directiva 98/18/CE, de 17 de marzo de 1998, hicieron necesario aprobar una versión refundida. Por ello se aprobó la Directiva 2009/45/CE del Parlamento Europeo y el Consejo de 6 de mayo de 2009, sobre reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje.

El artículo 10.2 de la Directiva 2009/45/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 6 de mayo de 2006, permite modificar sus anexos a fin de aplicar las modificaciones que se introduzcan en los Convenios Internacionales definidos en su artículo 2, apartado a). De conformidad con dicha autorización, y con la finalidad de actualizar su anexo I, se aprobó la Directiva (UE) 2016/844 de la Comisión de 27 de mayo de 2016, por la que se modifica la Directiva 2009/45/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje.

Por otra parte, la disposición final segunda del Real Decreto 457/2011, de 1 de abril, por el que se modifica el Real Decreto 1247/1999, de 16 de julio, sobre reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje, autoriza al Ministro de Fomento a dictar cuantas disposiciones resulten necesarias para el desarrollo y aplicación de dicho real decreto y, en particular, para introducir las modificaciones técnicas derivadas de cambios en la normativa internacional. El objeto de esta orden es modificar el anexo I de dicho real decreto tal y como figura en la Directiva (UE) 2016/844 de la Comisión, de 27 de mayo de 2016, que de esta forma quedará incorporada a nuestro ordenamiento jurídico.

En su virtud, de acuerdo con el Consejo de Estado, dispongo:

Artículo único. Modificación del Real Decreto 1247/1999, de 16 de julio, sobre reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje que realicen travesías entre puertos españoles.

El anexo I del Real Decreto 1247/1999 queda modificado en los términos que se establecen a continuación:

Uno. En el capítulo II-1:

a) Se añade la siguiente regla II-1/A-1/4.

«4 Protección contra el ruido

BUQUES DE CLASES B, C Y D CONSTRUIDOS A PARTIR DEL 1 DE ENERO DE 2018

1. Los buques de arqueo bruto igual o superior a 1 600 se construirán de forma que se reduzca el ruido a bordo y se proteja al personal de los ruidos de conformidad con lo dispuesto en el Código de la OMI sobre niveles de ruido a bordo de los buques, adoptado por el Comité de Seguridad Marítima mediante su resolución MSC.337 (91), según pueda ser enmendado por la OMI.»

b) La regla II-1/C/6.2.2.2 se sustituye por el texto siguiente:

«.2.2 Permitirán el cambio de timón desde una posición de 35º a una banda hasta otra de 35º a la banda opuesta hallándose el buque navegando a la velocidad máxima de servicio en marcha avante y con su calado máximo en agua salada y, dadas las mismas condiciones, desde una posición de 35º a cualquiera de ambas bandas hasta otra de 30º a la banda opuesta, sin que ello lleve más de 28 segundos. Cuando no pueda demostrarse el cumplimiento de esta prescripción durante las pruebas de mar con el buque a su calado máximo en agua salada y navegando en marcha avante a la velocidad correspondiente al número máximo de revoluciones continuas del motor principal y el paso máximo de proyecto, el buque, independientemente de su fecha de construcción, podrá demostrar que cumple esta prescripción aplicando uno de los siguientes métodos:

1. Durante las pruebas de mar el buque está con la quilla a nivel y el timón totalmente sumergido mientras navega en marcha avante a la velocidad correspondiente al número máximo de revoluciones continuas del motor principal y el paso máximo de proyecto; o

2. Cuando no pueda lograrse la inmersión total del timón durante las pruebas de mar, se calculará una velocidad en marcha avante apropiada utilizando la zona de la pala del timón sumergida en la condición de carga de la prueba de mar propuesta. La velocidad en marcha avante calculada se traducirá en que se ejerzan una fuerza y un par en el aparato de gobierno principal que sean al menos tan grandes como si se estuvieran haciendo pruebas con el buque a su calado máximo en agua salada y navegando en marcha avante a la velocidad correspondiente al número máximo de revoluciones continuas del motor principal y el paso máximo de proyecto; o

3. La fuerza y el par del timón en la condición de carga de la prueba de mar se han previsto de manera fiable y se han extrapolado a la condición de carga plena. La velocidad del buque corresponderá al número máximo de revoluciones continuas del motor principal y el paso máximo de proyecto de la hélice;»

c) La regla II-1/C/6.3.2 se sustituye por el texto siguiente:

«.2 permitirá el cambio del timón desde una posición de 15º a una banda hasta otra de 15º a la banda opuesta sin que ello lleve más de 60 segundos hallándose el buque navegando a la mitad de su velocidad máxima de servicio en marcha avante, o a 7 nudos si esta velocidad fuera mayor, y con su calado máximo en agua salada; Cuando no pueda demostrarse el cumplimiento de esta prescripción durante las pruebas de mar con el buque a su calado máximo en agua salada y navegando en marcha avante a la mitad de la velocidad correspondiente al número máximo de revoluciones continuas del motor principal y el paso máximo de proyecto, o a 7 nudos si esta velocidad es mayor, el buque, independientemente de su fecha de construcción, podrá demostrar que cumple esta prescripción aplicando uno de los siguientes métodos:

1. Durante las pruebas de mar el buque está con la quilla a nivel y el timón totalmente sumergido mientras navega en marcha avante a la mitad de la velocidad correspondiente al número máximo de revoluciones continuas del motor principal y el paso máximo de proyecto, o a 7 nudos si esta velocidad es mayor; o

2. Cuando no pueda lograrse la inmersión total del timón durante las pruebas de mar, se calculará una velocidad en marcha avante apropiada utilizando la zona de la pala del timón sumergida en la condición de carga de la prueba de mar propuesta. La velocidad en marcha avante calculada se traducirá en que se ejerzan una fuerza y un par en el aparato de gobierno auxiliar que sean al menos tan grandes como si se estuvieran haciendo pruebas con el buque a su calado máximo en agua salada y navegando en marcha avante a la mitad de la velocidad correspondiente al número máximo de revoluciones continuas del motor principal y el paso máximo de proyecto, o a 7 nudos si esta velocidad es mayor; o

3. la fuerza y el par del timón en la condición de carga de la prueba de mar se han previsto de manera fiable y se han extrapolado a la condición de carga plena;»;

d) El subtítulo de la regla II-1/C/15 se sustituye por el texto siguiente:

«BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C Y D NO CONTEMPLADOS EN LA REGLA II-1/A-1/4»;

Dos. En el capítulo II-2 se modifica lo siguiente:

a) Se añaden las siguientes reglas II-2/A/2.28 y II-2/A/2.29:

«.28 Válvula de mariposa contraincendios: a los efectos de la implantación de la regla II-2/B/9a es un dispositivo instalado en un conducto de ventilación que en condiciones normales permanece abierto para permitir la circulación por el conducto y que se cierra en caso de incendio, impidiendo la circulación a fin de restringir el paso de las llamas. Los términos siguientes pueden relacionarse con la definición anterior:

1. La válvula de mariposa contraincendios automática es una válvula que se cierra por sí sola en presencia de productos del fuego;

2. La válvula de mariposa contraincendios manual es una válvula que, en principio, la tripulación abrirá o cerrará a mano; así como

3. La válvula de mariposa contraincendios accionada por telemando es una válvula que la tripulación cerrará mediante un mando situado a distancia de la válvula de mariposa controlada.

29 Válvula de mariposa contra el humo: a los efectos de la implantación de la regla II-2/B/9a es un dispositivo instalado en un conducto de ventilación que en condiciones normales permanece abierto para permitir la circulación por el conducto y que se cierra en caso de incendio, impidiendo la circulación a fin de restringir el paso del humo y de los gases calientes. La válvula de mariposa contra el humo no tiene como función contribuir a la integridad de una división contraincendios de cualquier clase que tenga un conducto de ventilación pasante. Los términos siguientes pueden relacionarse con la definición anterior:

1. La válvula de mariposa contra el humo automática es una válvula que se cierra por sí sola en presencia de humo o de gases calientes;

2. La válvula de mariposa contra el humo manual es una válvula que, en principio, la tripulación abrirá o cerrará a mano; y

3. La válvula de mariposa contra el humo accionada por telemando es una válvula que la tripulación cerrará mediante un mando situado a distancia de la válvula de mariposa controlada.»;

b) La regla II-2/A/6.8.2.1 se sustituye por el texto siguiente:

«.1 las partes con riesgo de incendio de las máquinas de combustión interna utilizadas para la propulsión principal del buque y la producción de energía y, en relación con los buques construidos a partir del 1 de enero de 2018, las partes con riesgo de incendio de todas las máquinas de combustión interna,»;

c) La frase introductoria de la regla II-2/A/11.1 se sustituye por el texto siguiente:

«.1 En relación con los buques construidos antes del 1 de julio de 2019, el equipo de bombero comprenderá:»;

d) Se añaden las siguientes reglas II-2/A/11.1.1.3 y II-2/A/11.1a:

«1.3 A partir del 1 de julio de 2019, los aparatos respiratorios autónomos accionados por aire comprimido de los equipos de bombero deberán ser conformes a lo prescrito en el párrafo 2.1.2.2 del capítulo 3 del Código de sistemas de seguridad contra incendios

1.ª En relación con los buques construidos a partir del 1 de julio de 2019, los equipos de bombero deberán ser conformes al Código de sistemas de seguridad contra incendios;»;

«4a Comunicación entre bomberos.

«4a Comunicación entre bomberos.

En relación con los buques obligados a llevar a bordo al menos un equipo de bombero y construidos a partir del 1 de enero de 2018, estos deberán llevar a bordo un mínimo de dos aparatos radiotelefónicos portátiles bidireccionales para cada equipo de bomberos para la comunicación entre ellos. En relación con los buques de GNL o los buques de pasaje de transbordo rodado con espacios de carga rodada cerrados o espacios de categoría especial, esos aparatos radiotelefónicos bidireccionales deberán ser de tipo a prueba de explosiones o intrínsecamente seguros. Los buques construidos antes del 1 de enero de 2018 deberán cumplir las prescripciones de la presente regla a más tardar en la fecha del primer reconocimiento después del 1 de julio de 2019.»;

f) Se añade la siguiente regla II-2/A/15.2.6:

«.6 En los buques contemplados por la regla II-2/A/11, los cilindros de los aparatos de respiración utilizados durante ejercicios se rellenarán o sustituirán antes de la salida del puerto.»;

g) La regla II-2/B/5.1 se sustituye por el texto siguiente:

«.1 Todos los mamparos y cubiertas, además de cumplir con las disposiciones específicas de integridad al fuego mencionadas en otros puntos de la presente parte, tendrán como integridad mínima al fuego la indicada en las tablas 5.1 o 5.1(a) y 5.2. o 5.2(a), según corresponda.

Al aprobar las precauciones estructurales para la protección contra incendios en los buques nuevos, se tendrá en cuenta el riesgo de transferencia de calor entre puentes térmicos en los puntos de intersección y en los extremos de las barreras térmicas.»;

h) se añade la siguiente tabla 5.1(a) a continuación de la tabla 5.1 de la regla II-2/B/5.4:

«La siguiente tabla se aplicará a TODOS LOS BUQUES DE CLASES B, C y D CONSTRUIDOS A PARTIR DEL 1 DE ENERO DE 2018:

Tabla 5.1(a)

Integridad al fuego de los mamparos que separan espacios adyacentes

i) Se añade la siguiente tabla 5.2(a) a continuación de la tabla 5.2 de la regla II-2/B/5.4:

«La siguiente tabla se aplicará a TODOS LOS BUQUES DE CLASES B, C y D CONSTRUIDOS A PARTIR DEL 1 DE ENERO DE 2018:

Tabla 5.2(a)

Integridad al fuego de las cubiertas que separan espacios adyacentes

Notas aplicables a las tablas 5.1, 5.2 y 5.2(a), según corresponda:

(a) Para determinar la clase aplicable a cada caso, véanse las reglas II-2/B/3 y 8.

(b) Si se trata de espacios de la misma categoría numérica y con el índice b añadido, solo se exigirá un mamparo o una cubierta del tipo indicado en las tablas cuando los espacios adyacentes estén destinados a fines distintos, caso posible, por ejemplo, con los de la categoría 9. No hará falta colocar un mamparo entre cocinas contiguas; pero entre una cocina y un pañol de pinturas se necesitará un mamparo de clase “A-0”.

(c) Los mamparos que separen entre sí la caseta de gobierno y el cuarto de derrota podrán ser del tipo “B-0”.

(d) Véanse los párrafos .2.3 y .2.4 de la presente regla.

(e) Para la aplicación de la regla II-2/B 2.1.2, cuando “B-0” y “C” aparecen en las tablas 5.1 y 5.1a se les atribuirá el valor “A-0”.

(f) No será necesario instalar aislamiento contra el fuego si el espacio de máquinas de la categoría 7 presenta bajo riesgo o no presenta ningún riesgo de incendio.

(*) Cuando en las tablas aparezca un asterisco, el mamparo deberá ser de acero u otro material equivalente, pero no necesariamente de tipo “A”. No obstante, en los buques construidos el 1 de enero de 2003 o posteriormente, cuando una cubierta esté perforada para dar paso a cables eléctricos, tuberías, y conductos de ventilación, la abertura se sellará para impedir el paso de las llamas y el humo. Las divisiones entre los puesto de control (generadores de emergencia) y las cubiertas de intemperie podrán tener aberturas de toma de aire sin cierre, salvo si hay instalado un sistema fijo de extinción de incendios por gas. A efectos de la aplicación de la regla II-2/B/2.1.2, el asterisco que aparece en las tablas 5.2 y 5.2(a) se entenderá como “A-0”, excepto en las categorías 8 y 10.»;

j) Se añade la siguiente regla II-2/B/6.3.4:

«BUQUES DE CLASES B, C Y D CONSTRUIDOS A PARTIR DEL 1 DE ENERO DE 2018

3.4 Habrá dos medios de evacuación del taller principal de un espacio de máquinas. Al menos una de esas vías de evacuación proporcionará una protección continua contra el fuego hasta una posición segura fuera del espacio de máquinas.»;

k) El título de la regla II-2/B/9 se sustituye por el texto siguiente:

«9 Sistemas de ventilación para buques construidos antes del 1 de enero de 2018 (R 32)»;

l) Se añade la siguiente regla II-2/B/9a:

«9a Sistemas de ventilación para buques

BUQUES DE CLASES B, C Y D CONSTRUIDOS A PARTIR DEL 1 DE ENERO DE 2018

1. Generalidades:

1. Los conductos de ventilación, incluidos los conductos de una sola pared o de dos paredes, serán de acero o material equivalente excepto los fuelles flexibles cortos que no excedan de 600 mm utilizados para conectar ventiladores a los conductos en la sala del aire acondicionado. Salvo que se disponga expresamente lo contrario en el párrafo .1.6, cualquier otro material que se utilice en la fabricación de los conductos, incluido el aislante, será también incombustible. Sin embargo, los conductos cortos, que no excedan en general de 2 m de longitud y cuya área de la sección transversal libre (la expresión “área de la sección transversal libre” significa que, incluso cuando el conducto haya sido aislado previamente, la sección se calculará a partir de las dimensiones interiores del conducto en sí y no del aislamiento) no sea superior a 0,02 m, no tienen que ser de acero o material equivalente, siempre y cuando:

1. Sean de material incombustible, revestido tanto en su interior como en su exterior de membranas que tengas características de débil propagación de la llama y que, en cada caso, tengan un valor calorífico que no exceda de 45 MJ/m del área de la superficie en relación con el espesor utilizado. El valor calorífico se calculará de acuerdo con las recomendaciones publicadas por la Organización Internacional de Normalización, en particular la norma ISO 1716:2002 “Ensayos de reacción al fuego de los productos de construcción. Determinación del calor de combustión”;

2. sólo se utilicen en el extremo del sistema de ventilación; y

3. no estén situados a menos de 600 mm, medida esta distancia en el sentido longitudinal del conducto, de una abertura practicada en una división de clase “A” o “B”, incluidos los cielos rasos continuos de clase “B”.

2. Los siguientes dispositivos se someterán a prueba de conformidad con el Código de procedimientos de ensayo de exposición al fuego:

1 Las válvulas de mariposa contraincendios, incluidos los mandos de funcionamiento pertinentes; sin embargo, no será necesaria ninguna prueba cuando las válvulas de mariposa estén situadas en el extremo inferior del conducto en los conductos de extracción para los fogones de las cocinas, que deben ser de acero y poder evitar que entre la corriente de aire en el conducto; y

2 las perforaciones de conductos que atraviesen divisiones de clase “A”. Sin embargo, no será necesaria la prueba cuando los manguitos de acero estén unidos directamente a los conductos de ventilación mediante conexiones remachadas o atornilladas o mediante soldadura.

3. Las válvulas de mariposa serán fácilmente accesibles. Cuando se encuentren situadas detrás de cielos rasos o revestimientos, en dichos cielos rasos o revestimientos habrá una escotilla de inspección en la que se marcará el número de identificación de la válvula. Dicho número se marcará también en cualquier mando a distancia provisto.

4. Los conductos de ventilación estarán provistos de escotillas a fines de inspección y limpieza. Dichas escotillas estarán situadas cerca de las válvulas de mariposa contraincendios.

5. Los orificios principales de admisión y salida de todos los sistemas de ventilación podrán quedar cerrados desde el exterior del espacio que se esté ventilando. Los medios de cierre serán fácilmente accesibles, estarán marcados de forma clara y permanente e indicarán la posición de funcionamiento del dispositivo de cierre.

6. En el caso de divisiones de clase “A” o “B” y de conductos cuya construcción debe corresponder a la clase “A”, se prohíbe el uso de juntas combustibles en las conexiones embridadas de los conductos de ventilación que se encuentren a menos de 600 mm de una abertura.

7. No se utilizarán aberturas de ventilación o conductos de equilibrio del aire situados entre dos espacios cerrados, excepto cuando esté permitido según se indica en la regla II-2/B/7.7.

2. Disposición de los conductos.

1. Los sistemas de ventilación para los espacios de categoría A para máquinas, espacios para vehículos, espacios de carga rodada, cocinas, espacios de categoría especial y espacios de carga estarán, en general, separados unos de otros, así como de los sistemas de ventilación que presten servicio a otros espacios. No obstante, los sistemas de ventilación para las cocinas de los buques de pasaje que no transporten más de 36 pasajeros no tienen que estar completamente separados de otros sistemas de ventilación, sino que pueden estar alimentados por conductos separados de una unidad de ventilación que preste servicio a otros espacios. En estos casos se instalará una válvula de mariposa contraincendios automática en el conducto de ventilación de las cocinas, próxima a la unidad de ventilación.

2. Los conductos de ventilación de los espacios de categoría A para máquinas, cocinas, espacios para vehículos, espacios de carga rodada o espacios de categoría especial no atravesarán espacios de alojamiento o de servicio ni puestos de control, a menos que tales conductos cumplan lo dispuesto en el párrafo .2.4.

3. Los conductos de ventilación de los espacios de alojamiento, espacios de servicio y puestos de control no atravesarán espacios de categoría A para máquinas, cocinas, espacios para vehículos, espacios de carga rodada ni espacios de categoría especial, a menos que tales conductos cumplan lo dispuesto en el párrafo .2.4.

4. Los conductos permitidos con arreglo a los párrafos .2.2 y .2.3:

.1.1 Serán de acero, con un espesor mínimo de 3 mm si tienen un área de la sección transversal libre inferior a 0,075 m, con un espesor mínimo de 4 mm si tienen un área de la sección transversal libre inferior a 0,075 m, con un espesor mínimo de 4 mm si tienen un área de la sección transversal libre de entre 0,075 my 0,45 m, y un espesor mínimo de 5mm si tienen un área de la sección transversal superior a 0,45 m.

1.2 Llevarán soportes y refuerzos adecuados;

1.3 Estarán provistos de válvulas de mariposa contraincendios automáticas próximas al contorno perforado; y

1.4 Tendrán un aislamiento correspondiente a la norma de clase “A-60” desde los contornos de los espacios a los que prestan servicio, hasta un punto situado más allá de cada válvula de mariposa contraincendios que diste de esta 5 m como mínimo; o

2.1 serán de acero de conformidad con lo dispuesto en los párrafos .2.4.1.1 y .2.4.1.2; y

2.2 tendrán un aislamiento correspondiente a la norma de clase “A-60” en los espacios por los que pasan, con excepción de los conductos que pasan por espacios de la categoría (9) o (10), tal como se definen en la regla II-2/B/4.2.2.

5. A los efectos de los párrafos .2.4.1.4 y .2.4.2.2, se aislará toda la superficie externa de la sección transversal de los conductos. Se considerará que los conductos que estén situados en el exterior, aunque contiguos al espacio especificado, y que compartan una o más superficies con el espacio correspondiente atraviesan el espacio especificado, y su aislamiento se extenderá a la superficie que compartan con dicho espacio a una distancia de 450 mm más allá del conducto [las Interpretaciones Unificadas del capítulo II-2 de SOLAS (MSC.1/Circ.1276) contienen diagramas de dichas disposiciones].

6. Si es necesario que un conducto de ventilación atraviese una división de zona vertical principal, se instalará junto a la división una válvula de mariposa contraincendios automática. Esa válvula podrá cerrarse también manualmente desde ambos lados de la división. El emplazamiento del mando será fácilmente accesible y estará marcado de manera clara y manifiesta. La parte del conducto situada entre la división y la válvula será de acero de conformidad con los párrafos .2.4.1.1 y .2.4.1.2 y tendrá un aislamiento, como mínimo, con la misma integridad al fuego que la división perforada. Al menos en un lado de la división, la válvula de mariposa irá provista de un indicador visible que muestre la posición de funcionamiento de la válvula.