El proyecto a que se refiere la presente Resolución se encuentra comprendido en el Grupo 6. Proyectos de infraestructuras, apartado a), Carreteras, del anexo I de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de Evaluación de Impacto Ambiental, por lo que, habiéndose sometido a evaluación de impacto ambiental, con carácter previo a su autorización administrativa, de conformidad con lo establecido en su artículo 7.1, procede formular su declaración de impacto ambiental, de acuerdo con el artículo 41 de la citada Ley.

Corresponde a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental la resolución de los procedimientos de evaluación de impacto ambiental de proyectos de competencia estatal, de acuerdo con el artículo 7.1.c) del Real Decreto 500/2020, de 28 de abril, por el que se desarrolla la estructura orgánica básica del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, y se modifica el Real Decreto 139/2020, de 28 de enero, por el que se establece la estructura orgánica básica de los Departamentos ministeriales.

La presente declaración analiza los principales elementos considerados en la evaluación practicada: El documento técnico del proyecto, el estudio de impacto ambiental (EsIA), el resultado de la información pública y de las consultas efectuadas, así como la documentación complementaria aportada por el promotor y las consultas adicionales realizadas.

A. Identificación del promotor del proyecto y del órgano sustantivo. Descripción del proyecto y de los elementos ambientales significativos de su entorno

A.1 Promotor y órgano sustantivo del proyecto. Con fecha 21 de mayo de 2019 tiene entrada en este Ministerio, el proyecto «Acondicionamiento de la carretera N-260, eje pirenaico, pp.kk. 449+600 a 463+600. Tramo: Túnel de Balupor-Fiscal (Huesca)», procedente de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, actuando como órgano sustantivo y promotor de dicho proyecto.

A.2 Descripción del proyecto: Objeto y justificación. Localización. Descripción sintética. Alternativas.

A.2.1 Antecedentes. Con fecha 14 de mayo de 2013 (BOE de 29 de mayo de 2013) la Secretaría de Estado de Medio Ambiente emitió resolución por la que se formulaba declaración de impacto ambiental (DIA) desfavorable del proyecto 20070306CAR «Acondicionamiento de la carretera N-260 (eje pirenaico). Túnel de Balupor-Fiscal», al considerarse que causaría efectos negativos sobre el medio ambiente y que las medidas previstas no eran una garantía suficiente de su completa corrección o adecuada compensación. El nuevo proyecto tiene en consideración los problemas ambientales señalados en la DIA para buscar la subsanación o minimización de los mismos, y descarta el corredor que cruzaba la margen derecha del río Ara.

A.2.2 Objeto y justificación. El objeto del proyecto es dotar a la carretera N-260 en su tramo de 14 km Balupor – Fiscal de unas características similares a las establecidas en los tramos Fiscal-Sabiñánigo y Campo-Aínsa. En concreto, se alcanzarán las características correspondientes a una carretera convencional de 80 km/h de velocidad de proyecto, a pesar de que en algún tramo se disminuirá hasta 60 km/h con el objetivo de alcanzar unas condiciones compatibles con los valores ambientales del entorno. Estas actuaciones implican una ampliación del trazado en una parte importante del recorrido. Existen puntos donde además de parámetros de trazado muy estrictos e incumplimientos de la Norma 3.1 IC, aparecen deficiencias severas en la seguridad vial, producidas por curvas de radio muy pequeño sin sobreancho y sin visibilidad, laderas rocosas en extraplomo sobre la calzada que pueden llegar a limitar el gálibo vertical, etc.

El proyecto se encuadra dentro del Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda PITVI (2012-2024) dentro de las actuaciones planteadas para el transporte por carretera, en el grupo 3. Acondicionamientos (red convencional) en la actuación «Actuaciones en el Eje Pirenaico en Cataluña y Aragón» de la carretera N-260.

A.2.3 Localización. La actuación se desarrolla en el término municipal de Fiscal, a lo largo de la margen izquierda del río Ara. Permite el acceso a los distintos núcleos de población situados a ambos lados: Lardiés, Fiscal, Borrastre, Arresa, San Juste, Ligüerre de Ara, Javierre de Ara, Santa Olaria de Ara, Albella, Planillo, y San Felices de Ara. Pertenecen también al municipio los núcleos abandonados de Lacort, Lavelilla y Jánovas, cuya recuperación se contempla en el Plan de desarrollo sostenible para el entorno territorial de Jánovas, en fase de tramitación, y que se encuentran en ruinas como consecuencia de la expropiación forzosa que tuvo lugar por el proyecto del embalse de Jánovas, del cual se comenzaron las obras (ejecución de ataguía provisional y túnel de desvío), para posteriormente ser abandonadas y finalmente recibir en 2001 declaración de impacto ambiental desfavorable, quedando desestimado en 2005 y dando comienzo el proceso de reversión de los terrenos expropiados.

A.2.4 Alternativas: Descripción sintética de la alternativa seleccionada. En el EsIA se plantean tres alternativas, además de la alternativa 0. Las alternativas 1 y 2 se diferencian en el trazado del túnel de Jánovas, en el inicio de la actuación. Ambas alternativas coinciden en su emboquille de entrada, a 350 m del túnel de Balupor, y su emboquille de salida, a la altura de Lavelilla. Sin embargo, la alternativa 1 presenta un único tramo de 1.740 m, mientras que en la alternativa 2 presenta un primer túnel de 350 m, tras el cual el trazado vuelve sobre la carretera actual, para posteriormente desarrollar un segundo túnel de 950 m. Tras el emboquille de salida, el trazado de las alternativas es común, discurriendo por el corredor de la N-260. A partir de la alternativa 1 se desarrolla la alternativa 3, que finalmente es la seleccionada, atendiendo a criterios de reducción de las afecciones al medio ambiente y mejora de la seguridad vial. Se ha considerado en general la actuación como una carretera de clase C-80 y grupo 3, pero dado que se trata de una carretera de montaña existente y que discurre por un espacio natural de elevado interés ambiental, en algunos tramos se reducen las condiciones exigidas en la Norma según lo dispuesto el artículo 1.2 de la misma, de modo que existen tramos de 60 km/h.

En la alternativa 3, el trazado comienza con un tramo en túnel de unos 1.740 m que salva el congosto de Jánovas. Desde aquí y hasta el final de la actuación, discurre por el corredor de la carretera existente, acondicionando la plataforma en unos casos y realizando pequeñas modificaciones de trazado donde es preciso mejorar la geometría. El trazado discurre muy próximo al río Ara y al borde de la ladera próxima, haciéndose necesaria la ejecución de desmontes, muros de contención y en algún caso protecciones del cauce. Además, el trazado salva el barranco de las Guargas mediante un viaducto de 233,5 m, y el barranco de Santiago mediante un viaducto de 175 m. Se disponen a lo largo del trazado 28 estructuras con dimensiones adecuadas para el paso de pequeños vertebrados, de las cuales 8 también presentan dimensiones adecuadas para el paso de grandes mamíferos. En el tramo final se accede a la travesía de Fiscal, donde se mantiene el trazado actual, realizando tan solo una mejora y renovación superficial. La longitud total de trazado es de 12.853 m, con pendientes entre 0,5-4,5 % y radios entre 190-2.500 m. La sección transversal está formada por 2 carriles de 3,5 m, arcenes de 1 m y bermas de 0,75 m. En la zona atravesada en túnel, el tramo de la carretera actual quedará en desuso para el tráfico de vehículos. Una vez ejecutada la obra, el acceso al mirador de Jánovas deberá hacerse a través de un camino de servicio, que conectará con la N-260 en una nueva glorieta de acceso a Jánovas. El camino de servicio también da acceso a la galería de emergencia del túnel.

Para la iluminación e instalaciones de seguridad del nuevo túnel, el promotor prevé realizar una toma para el suministro de energía eléctrica a partir de un Centro de Transformación situado junto a la N-260, en el Municipio de Boltaña, a partir del cual tenderá un nuevo tramo de 5,1 km de línea particular canalizada (zanja o canaleta en arcén) por la actual N-260 hasta el túnel. Para garantizar este suministro, el promotor y la compañía distribuidora llegan a una solución consensuada, en la que será necesario el refuerzo de la Línea Aérea de Media Tensión (LAMT) de Barcabo en un tramo a la salida de la Subestación de Transformación (SET) Samitier, de unos 6,6 km (sustitución del conductor para aumento de la sección del mismo, sin nuevos trazados o tendidos), y la instalación de un regulador de tensión en la línea.

En cuanto a la carretera actual, el promotor indica que todos aquellos tramos que queden en desuso serían demolidos y restaurados ambientalmente. En el caso de aquellos que queden en servicio y se utilicen para el acceso a caminos no asfaltados y/o conexiones con fincas, considera contraproducente eliminar el aglomerado, a no ser que implique la necesidad de asfaltar otras zonas. Señala que en fases posteriores se realizarán los estudios de mayor detalle.

A.2.5 Alcance de la evaluación. La presente evaluación ambiental se realiza sobre el proyecto «Acondicionamiento de la carretera N-260, eje pirenaico, pp.kk. 449+600 a 463+600. Tramo: túnel de Balupor–Fiscal (Huesca)», y no comprende el ámbito de seguridad y salud en el trabajo, ni de seguridad viaria, que poseen normativa reguladora e instrumentos específicos y están fuera del alcance de la evaluación de impacto ambiental.

A.3 Elementos ambientales significativos del entorno del proyecto. El área de estudio está situada en el Prepirineo de la provincia de Huesca, en la Zona Surpirenaica. Se aprecian dos dominios geomorfológicos: el congosto de Jánovas y el valle abierto del río Ara. En la zona del congosto existe en algunos tramos indicios de inestabilidad relacionados con la socavación del río Ara al pie de la ladera. El valle del Ara recorre el trazado entre la salida del túnel y el núcleo urbano de Fiscal. La menor competencia de las formaciones geológicas de este sector, tableadas tipo flysch, y su orientación paralela en general a la dirección del valle, y en consecuencia más favorable a la inestabilidad: bien por deslizamiento, en la ladera de la margen derecha, o bien por vuelco en la ladera de la margen izquierda, han dado lugar a un valle relativamente amplio y de fondo plano, aunque delimitado por laderas de fuerte pendiente. En el fondo de valle existe un depósito aluvial, sobre el que discurre el curso meandriforme del río Ara, y en la zona baja de las laderas un recubrimiento de suelos coluviales que suele englobar grandes bloques, viéndose ambos frecuentemente interrumpidos por amplios conos de deyección procedentes de los barrancos transversales al cauce del río Ara. El río Ara en este tramo presenta una naturalidad alta y un eficaz funcionamiento fluvial, así como el más torrencial de la provincia de Huesca, con gran irregularidad interanual en su caudal. Se identifica este tramo con el código de masa de agua superficial ES091MSPF667. Los resultados del trabajo de campo indican que el estado ecológico en el río Ara es bueno. Por otro lado, la carretera actual discurre en el ámbito de tres masas de agua subterráneas: Sierra Tendeñera-Monte Perdido (ES091MSBT032) y Santo Domingo-Guara (ES091MSBT033) en la parte inicial del trazado y Sinclinal de Jaca-Pamplona (ES091MSBT030) en el resto del trazado, que supone la mayor parte.

Se localizan en la zona el Lugar de Interés Geológico (LIG) Anticlinal de Botaña y foz de Jánovas, y el geoparque del Sobrarbe.

El proyecto interseca cinco barrancos principales en la margen izquierda del río Ara: La Espuña, las Guargas de Cajol, Burgasé, Tricas y Santiago. Se localizan dos zonas de Áreas de Riesgo Potencial de Inundación (ARPSIs), una alrededor de la población de Fiscal y otra alrededor del puente de la carretera local de acceso a Ligüerre de Ara desde la N-260.

En el entorno se identifican once hábitats de interés comunitario (HIC). Según el EsIA, prácticamente todos los grupos de hábitats presentan evidencias de su manejo y uso a lo largo del tiempo, por lo que su naturalidad es relativa, siendo escasas las formaciones maduras y bien estructuradas. Su estado de conservación varía entre moderado y moderadamente alto.

Los trabajos de prospección han permitido la localización de diversas zonas con presencia de .

En cuanto a la fauna, destacan las siguientes especies, por encontrarse catalogadas como vulnerables o en peligro de extinción en los catálogos aragonés y español, y haberse constatado su presencia en el trabajo de campo: Lobo de río, rana pirenaica, quebrantahuesos, milano real, alimoche, chova piquirroja, nutria, murciélago mediterráneo de herradura, murciélago grande de herradura, y murciélago pequeño de herradura. También destacan las siguientes, si bien no se ha constatado su presencia: Lamprehuela, bermejuela, desmán ibérico, murciélago de oreja partida y nóctulo gigante.

Los espacios Red Natura 2000 presentes son la Zona de Especial Conservación (ZEC) «Río Ara» (doce zonas de la carretera actual se ubican dentro de los bordes) y la ZEPA «Sierra de Canciás-Silves» (las tres primeras zonas coinciden también con esta ZEPA). También en las proximidades se encuentran la ZEC «Silves» y la ZEC «Santa María de Ascaso». El paso de estos espacios a ZEC se ha producido muy recientemente, con la consiguiente aprobación de su plan de gestión.

El EsIA identifica cinco unidades de paisaje en la zona de estudio: laderas cubiertas de vegetación, río Ara, barrancos vertientes al río Ara, congosto de Jánovas, y terrenos urbanos y antropizados. Además, se han considerado como enclaves estratégicos para la percepción del paisaje, la ruta por la ribera del río Ara, la ruta del barranco de Cajol y las georrutas GEO-6, donde se incluyen los miradores del anticlinal de Boltaña, y GEO-7, que atraviesa el congosto de Jánovas.

En el ámbito de estudio se sitúan los Montes de Utilidad Pública (MUP) «Corbera y La Sierra», «Mónica, Ferrera y Corbera», «Solana de Burgasé» y «Solano, El Paco», así como la vía pecuaria «Cordel de Poyuelo».

En cuanto al patrimonio cultural, como resultado de la prospección no se detectan yacimientos arqueológicos. Se detectó la presencia de puntos de interés paleontológico, en concreto icnofósiles de invertebrados en algunos puntos del talud de la carretera existente, así como algunos elementos de patrimonio etnológico cercanos, y el molino de Lacort, clasificado como Bien de Interés Cultural (BIC).

B. Resumen del resultado del trámite de información pública y de las consultas a las Administraciones públicas afectadas y a las personas interesadas, y cómo se han tenido en consideración

La Dirección General de Carreteras, por Resolución de 27 de septiembre de 2018, aprobó provisionalmente el documento técnico para información pública del proyecto de trazado y su EsIA, ordenando a la Demarcación de Carreteras del Estado en Aragón la incoación del expediente de información oficial y pública.

El 20 de octubre de 2018 se publicó en el «Boletín Oficial del Estado» (BOE) número 254, el anuncio de la Demarcación de Carreteras del Estado en Aragón sobre sometimiento a información oficial y pública del documento técnico y su estudio de impacto ambiental. El 25 de octubre de 2018 tuvo lugar la publicación en el «Boletín Oficial de Aragón» (BOA). Además, el anuncio se publicó en el «Diario de Alto Aragón» con fecha 26 de octubre de 2018 y se expuso en el tablón de los Ayuntamientos de Fiscal, Boltaña y Broto.

Paralelamente se realizaron las consultas a las Administraciones Públicas afectadas y a las personas interesadas con fechas 22 y 25 de octubre de 2018.

Las administraciones públicas afectadas y personas interesadas consultadas por la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, así como las contestaciones emitidas, se señalan en la siguiente tabla.

Además de los informes y alegaciones recibidas de organismos y entidades, se han recibido alegaciones por parte de cuatro particulares.

C. Resumen del análisis técnico del órgano ambiental

Con fecha 21 de mayo de 2019 tiene entrada en esta Dirección General el expediente completo del proyecto, que incluye el estudio de impacto ambiental, el documento técnico para la información pública, y el expediente de información pública.

Tras realizar el análisis formal del expediente, se comprueba que el estudio de impacto ambiental resulta incompleto por omisión de algunos apartados específicos contemplados en el artículo 35.1, por lo que se solicita la subsanación del mismo, siendo necesario incorporar documentación adicional referente a la «vulnerabilidad del proyecto ante riesgo de accidentes graves o catástrofes» y a las «repercusiones a largo plazo sobre los elementos de calidad que definen el estado o potencial de las masas de agua». Posteriormente, se detecta que no constan algunos informes previstos en el apartado 37.2, por lo que se requiere al órgano sustantivo que traslade el EsIA y la información adicional a los órganos con competencias en materia de prevención y gestión de riesgos derivados de accidentes graves y catástrofes, y a los órganos con competencia en materia de salud pública.

También se solicita información adicional en relación a los siguientes aspectos:

– Análisis sectorizado por tramos de las posibles repercusiones para el medio ambiente de los efectos derivados de la vulnerabilidad del proyecto ante riesgos de accidentes graves o de catástrofes.

– Análisis de compatibilidad de la obra con la normativa de protección del Geoparque de Sobrarbe y con su conservación.

– Análisis de afección paisajística para los enclaves de mayor interés y/o afección visual.

– Análisis de las modificaciones requeridas por la Confederación Hidrográfica del Ebro, relativas a la sección de las pilas de los viaductos y a los muros de contención y escolleras de protección colindantes con el río Ara, así como la simulación hidráulica requerida para determinar los incrementos de la lámina de agua y velocidad.

– Mediciones preoperacionales para el estudio acústico.

– Modificación de enlace: conexión del acceso de Ligüerre de Ara a la intersección de Santa Olaria-Javierre.

– Tramos de carretera y estructuras que quedarán fuera de uso.

– Avance del plan de obra considerando las paradas biológicas solicitadas por el INAGA en las alegaciones e inclusión en el calendario de obras.

– Avance del plan de obra considerando las paradas biológicas solicitadas por el INAGA en las alegaciones e inclusión en el calendario de obras.

– Objetivos añadidos al Programa de Vigilancia Ambiental para control de impactos en la población de nutria y desmán de los Pirineos en el área afectada.

El 13 de marzo de 2020 la Dirección General de Carreteras envía la documentación adicional del proyecto, que incluye la respuesta a la solicitud de informes para subsanar el expediente de información pública, y la información adicional al EsIA.

Por último, el promotor remite una nueva versión del estudio de riesgos ante un nuevo requerimiento de este órgano ambiental de fecha 7 de agosto de 2020.

La conclusión de todas estas actuaciones se resume en el apartado de tratamiento de los impactos significativos del proyecto (C.2.).

Con la información hasta aquí recabada se elabora la declaración de impacto ambiental.

C.1 Análisis ambiental para selección de alternativas. El EsIA resalta los impactos positivos de cualquiera de las tres alternativas respecto de la alternativa 0 debido a la mejora de las comunicaciones y accesibilidad para los núcleos de población afectados, y la disminución de la accidentalidad por las mejoras en las características del trazado, que también repercutirá en la disminución de la mortalidad de fauna por colisiones.

El Instituto Aragonés de Gestión Ambiental (INAGA) recoge los principales aspectos que incluye el estudio de impacto ambiental sobre las alternativas, concluyendo que la más adecuada en cuanto a una menor afección al medio, en especial a la Red Natura 2000, es la alternativa 3, que es la finalmente seleccionada. En ella, se afecta la ZEC «Río Ara» en una superficie de 5,9 ha. Respecto a las afecciones sobre los HIC, no existe afección directa sobre la ZEC «Silves», pero sí podrían producirse afecciones indirectas. Por último, respecto a la ZEPA «Sierra de Canciás-Silves», se atraviesa la mayor parte en túnel, quedando 190 m de carretera nacional dentro de la ZEPA.

C.2 Tratamiento de los impactos significativos de la alternativa elegida. A la vista del estudio de impacto ambiental, las contestaciones a las consultas y las alegaciones recibidas, completados por la información complementaria aportada por el promotor se reflejan a continuación los impactos más significativos del proyecto y su tratamiento.

C.2.1 Suelo, subsuelo, geodiversidad. El EsIA propone, a lo largo de la traza, cuatro zonas de depósitos de excedentes de excavación (ZDEE), tres zonas de instalaciones auxiliares (ZIA), y diecinueve zonas de acopio de tierra vegetal (ZATV). Cabe destacar la ZDEE-1, con una superficie de 99.279,95 m situada en unos campos de cultivo entre la zona del tramo en túnel y el río Ara, a la altura de Jánovas y Lavelilla. En la visita a la zona del proyecto se detecta que esta ZDEE-1 presenta un cauce tributario del río Ara que circula por el centro de la zona. El resto de ZDEEs son de menor tamaño, y se sitúan en los enlaces de la propia actuación. En caso de necesitar mayores cantidades de los materiales excavados en la obra, o de mayor calidad, el material deberá proceder de las canteras y graveras existentes en el entorno ya que, por motivos medioambientales, se descarta la posibilidad de abrir préstamos en el entorno de la obra.

El EsIA identifica afecciones sobre la geomorfología como consecuencia de los movimientos de tierra, los cuales generan cambios en el relieve, aumento de la erosión y riesgos geológicos. Las modificaciones del relieve original son destacables al existir zonas de contrastes topográficos entre la rasante y el trazado. Además de los desmontes, terraplenes y excavaciones, una de las actuaciones de proyecto que genera mayor impacto en el relieve es el emplazamiento de áreas de depósitos de excedentes de excavación. Para minimizar la afección derivada de los movimientos de tierra, se propone la delimitación de los perímetros de actividad de las obras.

El aumento de la erosión se debe a la movilización de materiales que pueden ser arrastrados por la escorrentía, dando lugar a un aumento de sólidos en suspensión en las aguas de los cauces cercanos. Estas afecciones se producirán principalmente durante la fase de obras, siendo la actuación más impactante la construcción de terraplenes, ya que presentan grandes superficies desnudas, constituidas por materiales sueltos de fácil arrastre por la escorrentía. En fase de explotación se corregirán en gran parte estas afecciones mediante la adopción de medidas correctoras (plantaciones, drenajes).

El EsIA incluye otras medidas, como la elaboración de un programa de gestión de residuos y de prevención de la contaminación, teniendo en cuenta la gestión de residuos tóxicos, de aceites y lubricantes, el almacenamiento de gasóil en obra, los puntos de recogida de residuos y la ubicación de los puntos de limpieza de cubas de hormigoneras. En las zonas donde se ubiquen las instalaciones auxiliares, se conservará la tierra vegetal para la posterior restauración, se impermeabilizará la superficie de ocupación y se instalarán balsas de decantación.

El INAGA señala que, de forma previa al depósito de materiales sobre la ZDEE-1, deberá retirarse la tierra vegetal del área afectada, de forma que pueda ser reutilizada para la restauración de la zona una vez terminados los trabajos. Indica que la restauración del área deberá contar con un diseño de la restauración paisajística con criterios de restauración geomorfológica acorde con el entorno del área afectada.

Cabe destacar la presencia del Lugar de Interés Geológico «Anticlinal de Boltaña y Foz de Jánovas», recogido como «Itinerarios, puntos de observación y otros espacios geológicos de reconocimiento geológico» en el anexo IV del Catálogo de Lugares de Interés Geológico de Aragón. Según recoge la documentación complementaria, la Foz de Jánovas es un flanco del Anticlinal de Boltaña y podría verse afectada por la actuación. Con carácter general, en los LIG, se prohíben las nuevas infraestructuras viarias, energéticas y de telecomunicaciones, si bien, excepcionalmente, el órgano ambiental competente podrá autorizar la ampliación y mejora de las infraestructuras existentes, siempre que éstas se ubiquen por debajo de 1.500 m de altitud. Asimismo, en las Áreas de Interés Geológico podrán autorizarse las infraestructuras soterradas que no afecten a los valores de la gea objeto de protección. El promotor indica que se trata de una mejora de una infraestructura existente, y que se ubica por debajo de los 1.500 m de altitud, y señala que las soluciones propuestas para el acondicionamiento de la carretera en la zona del geoparque pasan por su soterramiento.

En cuanto a los riesgos geológicos, durante el reconocimiento geológico-geotécnico de superficie el promotor no ha observado, en la franja de trazado, zonas actualmente inestables, pero sí algunos deslizamientos antiguos:

– PP.KK. 8+900-9+240 (25.000 m): Existen varios deslizamientos antiguos situados a media ladera. Aunque la traza de la carretera no interfiere directamente con ellos por discurrir a nivel inferior, cabría la posibilidad de una reactivación de los mismos si se efectuaran desmontes de cierta entidad o sin las adecuadas medidas de contención, en la zona baja de este depósito de suelos.

El promotor indica que no aplica estudiar la necesidad de medidas de contención, ya que la carretera se encuentra a más de 200 m sobre plano en la alternativa seleccionada.

– PP.KK. 9+600-9+880: El talud de la carretera actual presenta algunos escarpes que son reflejo de roturas superficiales ocurridas, posiblemente, durante su ejecución.

– P.K. 9+850 (25.000 m): Deslizamiento local, sobre cuya masa deslizada descansa, localmente, la plataforma de la carretera actual.

El promotor señala que la zona de escarpes no se verá afectada, ya que la traza se aleja de ellos para encarar el viaducto del barranco de Santiago. Respecto al deslizamiento local, señala que el perfil longitudinal se ha ajustado evitando los desmontes en terreno inestable por encima de la carretera, se ha dispuesto un muro de contención en la margen derecha que protegerá la plataforma y se han reducido los rellenos en la margen izquierda acabándolos con un tacón de escollera.

– PP.KK. 9+940-10+260 (1.000.000 m): Existe un gran deslizamiento antiguo que fue provocado por la socavación del río Ara al pie de la ladera y que desplazó lateralmente su cauce hasta su situación actual. Al deslizamiento en su conjunto se le considera estable, pero existen deslizamientos menores y potencialmente más activos en ambas márgenes del mismo, que sí podrían reactivarse con facilidad. Tampoco cabe descartar la posible existencia de superficies de rotura locales en el interior de la gran masa deslizada, que también podrían desestabilizarse.

El promotor indica que se han minimizado las dimensiones del único desmonte previsto (p.k 10+100) con el ajuste del perfil longitudinal y el diseño de un muro de contención, ubicado sobre la masa del gran deslizamiento antiguo que es estable. En los deslizamientos más activos se ha optado por un tacón de escollera al pie del terraplén y en la base del material deslizado que contribuye a la estabilidad y reduce la ocupación del terraplén, alejándolo del cauce.

– PP.KK. 11+400-11+530 (200.000 m): Existe un deslizamiento a media ladera, cuyo frente bordea la carretera actual.

El promotor señala que tras el ajuste del perfil longitudinal, en este sector están previstos pocos movimientos de tierras. En la margen derecha se ejecutará un muro que evita el desmonte en la masa del deslizamiento.

–PP.KK. 12+240-12+740: Existe un proceso de vuelco de estratos que afecta a la franja de unos cinco metros paralela a la superficie de la ladera.

El promotor indica que el trazado se ha diseñado adaptado a la carretera actual, que se encuentra relativamente alejada de la zona de vuelco de estratos, excepto la parte final, donde se encuentran bajo la carretera actual, pero la actividad de obra prevista es insignificante.

La conclusión del promotor es que la aplicación de estas medidas evita la posibilidad de reactivación de deslizamientos antiguos y laderas inestables, de modo que no se aumenta el riesgo actualmente existente.

C.2.2 Aguas superficiales y subterráneas. El EsIA identifica durante la ejecución de obras un potencial impacto por disminución de la calidad de las aguas, por el arrastre de materiales y el vertido accidental de sustancias contaminantes. Durante la fase de explotación el principal impacto se debe a la interrupción de los cauces tributarios del río Ara que cruza por la margen izquierda, quedando corregido con la construcción de obras de drenaje y viaductos. Además de las medidas de jalonamiento para protección de sistemas fluviales, y protección de calidad de las aguas en obra mediante balsas de decantación, se propone la colocación de barreras de retención de sedimentos y la instalación de balsas de decantación en fase de explotación.

En cuanto a las aguas subterráneas, la afección se produciría por los movimientos de tierra, la impermeabilización de la superficie que implica la recarga subterránea y el vertido accidental de sustancias contaminantes. En las distintas fases del proyecto el promotor ha realizado diversas campañas de investigación para conocer el terreno en la zona de estudio. El tramo inicial de 1,7 km está constituido por formaciones calcáreas eocenas que, a nivel regional, pueden presentar una permeabilidad secundaria importante por fracturación y karstificación, y por ello constituye un acuífero. No obstante, en el congosto de Jánovas no se han observado signos de karstificación importantes que hagan prever problemas durante las labores de perforación del túnel. A partir del punto kilométrico 1+600 el trazado pasa a situarse sobre formaciones rocosas del Eoceno y que pertenecen a un extenso acuitardo. A efectos de la obra proyectada, el EsIA indica que las condiciones hidrogeológicas a lo largo del tramo de carretera son, en general, favorables, y no son de esperar problemas durante la ejecución o el mantenimiento de la obra, ni afecciones a los acuíferos. Se concluye que a lo largo del trazado de la carretera solo debe preverse la existencia de un nivel freático en el depósito aluvial del fondo de valle, y en las laderas únicamente es de prever la existencia de rezumes o pequeños manantiales que estarán localizados, preferentemente, en las proximidades de la superficie de contacto suelo-roca.

El informe del Servicio de Estudios Medioambientales de la Confederación Hidrográfica del Ebro concluye que el promotor ha incluido los aspectos ambientales relacionados con el medio hídrico y que, en líneas generales, considera adecuado el estudio de impacto ambiental a salvo del cumplimiento de las medidas recogidas en el mismo. Indica que deberán mantenerse o mejorarse las obras de drenaje transversal y los pasos actuales sobre el Dominio Público Hidráulico (DPH), y se deberá evitar la colocación de las instalaciones auxiliares en zona inundable. Informa que se encuentran disponibles las láminas de inundación para el tramo del río Ara comprendido entre la población de Fiscal y el puente de la carretera local de acceso a Liguerre de Ara, comprobándose que el proyecto se sitúa fuera de la zona inundable.

El Servicio de Control de Dominio Público Hidráulico de la Comisaría de Aguas de la Confederación Hidrográfica del Ebro valora positivamente los planteamientos expuestos en cuanto al dimensionamiento de las obras de drenaje y viaductos proyectados. Sin embargo, de cara a fases posteriores de redacción del proyecto definitivo se deberán tener en cuenta una serie de indicaciones. En concreto, indica que no es posible comprobar el cumplimiento del Reglamento de Dominio Público Hidráulico (RDPH) sin una simulación hidráulica que determine los incrementos de la lámina de agua y velocidad como consecuencia de la implantación de las estructuras y viaductos, ni estimación de la vía de intenso desagüe ni la zona de flujo preferente. También realiza indicaciones específicas sobre el diseño de pilas, muros de contención y el cerramiento. Señala que ese informe no supone la autorización de las obras, y que el proyecto definitivo, donde se recogerán las consideraciones expuestas, deberá ser nuevamente comunicado al Servicio de Control de Dominio Público Hidráulico. Recuerda que las actuaciones que pudieran suponer afecciones a infraestructuras privadas o gestionadas por ese organismo o por otras administraciones (acequias, canales de riego) deberán contar con el permiso de sus titulares o explotadores con anterioridad al inicio de las obras.

El promotor acepta la modificación de morfología de las secciones de las pilas de los viaductos de rectangular a circular. Comprueba que los muros y escolleras colindantes con el río no invaden el cauce, quedando enrasados con el talud original, y su alineación es sensiblemente paralela a las líneas de corriente. Únicamente se identifica que el muro situado entre los pp.kk 3+460 y 3+740 invade mínimamente el DPH, por lo que se plantea la posibilidad de verticalizarlo.

C.2.3 Calidad del aire y cambio climático. El EsIA no prevé situaciones de superación de los niveles de inmisión de contaminantes en la atmósfera durante la fase de ejecución. En cuanto a la huella de carbono, se prevé la emisión de un total de 61.222 tCO equivalente en fase de construcción, obtenido a partir de las unidades de obras del proyecto, y de 8.740 tCO equivalente en fase de explotación para el periodo de diez años tras la puesta en servicio, a partir de los datos de longitud y pendiente de la carretera, y las velocidades y frecuencia de los vehículos, ligeros y pesados.

Se contemplan medidas en fase de obras para el control de los movimientos de tierras, riegos de humectación, disposición de toldos ajustables en los camiones de transporte de materiales polvorientos, limitación de la velocidad de circulación de la maquinaria, limpieza de los depósitos de polvo por el tránsito de camiones y vehículos de obra, y limpieza de los sistemas de rodadura.

En la fase de explotación la adecuación de esta carretera causará una reducción de tiempos de conducción, consumo de combustible y por tanto menor contaminación. Además, desde un punto de vista general, la mejora de la vía puede atraer vehículos de otras carreteras cercanas por lo que no se incidiría en las emisiones globales de la zona, ya que, de acuerdo con el estudio de tráfico incluido en el EsIA, se producirá la captación de tráfico desde otros itinerarios, de hasta el 3 % sobre la N-330, y hasta el 20 % sobre la A-1604.

C.2.4 Ruido. El EsIA identifica durante la fase de construcción afecciones acústicas por incrementos sonoros puntuales generados por la maquinaria, en especial durante los movimientos de tierra y las voladuras. Como medidas preventivas se proponen el establecimiento de un calendario de actuación para minimizar el impacto acústico en las poblaciones próximas, la limitación de la velocidad de circulación de los vehículos y maquinaria pesada, y limitaciones horarias, así como el adecuado mantenimiento para el control de emisiones por parte de la maquinaria.

Durante la fase de explotación se producirá un impacto como consecuencia de la circulación de vehículos. El estudio de ruido incluye una modelización con los datos de tráfico de la situación actual y el año horizonte previsto, y establece un receptor puntual en cada núcleo urbano, resultando todos ellos, tanto en la situación actual como futura, por debajo de los niveles máximos permitidos en la legislación vigente, habiéndose considerado los objetivos de calidad acústica para ruido aplicables a áreas urbanizadas existentes del Real Decreto 1038/2012, de 6 de julio, por el que se modifica el Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas. La mayoría de receptores no presentan diferencias significativas respecto a la situación actual. Los cambios más significativos se producen en el congosto de Jánovas, donde se prevé una disminución debido al túnel, y en la localidad de Santa Olaria, donde se prevé un aumento de 7 dB. Además, el promotor realiza mediciones preoperacionales en varios de los receptores, obteniéndose que se cumplen los niveles máximos permitidos.

C.2.5 Flora y vegetación. La superficie total de ocupación de la carretera es de 400.086 m, que se corresponde con una superficie de nueva ocupación real de 277.934 m. Este último valor se obtiene de restar a la superficie total de ocupación la superficie que coincide con la carretera existente y la superficie en túnel.

Se han estimado las siguientes superficies de vegetación afectadas:

Las siguientes superficies se corresponden con HIC:

En el HIC 8210, presente en el desfiladero de Jánovas, se asientan especies de flora endémicas y raras, como Petrocoptis crassifolia, Ramonda myconi. En las zonas más próximas a los núcleos de población, el trazado discurre en túnel por lo que sólo podrían producirse afecciones indirectas por arrastres. Destaca también la existencia de una población introducida de la especie amenazada Borderea chouardii en la margen derecha del congosto de Jánovas, que según señala el INAGA, tiene Plan de Recuperación. El proyecto no afecta al área crítica, por lo que el INAGA considera que las afecciones sobre la especie pueden resultar asumibles, siempre y cuando el emboquille del túnel no afecte en el proyecto definitivo al ámbito de esta especie.

El INAGA también señala que la zona está considerada como Zona de Alto Riesgo de Incendio Forestal, por lo que deberán adoptarse las medidas oportunas. El EsIA esboza el contenido del Plan de prevención y extinción de incendios, indicando que deberá de ser desarrollado en fases posteriores del proyecto. Asimismo, realiza una propuesta de proyecto de revegetación del conjunto de superficies afectadas por la obra, las cuales se identifican y se cuantifica su superficie. Las especies autóctonas son: sauce, fresno, pino albar, chopo, quejigo, encina, boj, tomillo salsero, sangueña, sarga, enebro de la miera, romero.

El promotor estima una superficie afectada con vegetación de 277.934 m y la superficie final con vegetación es de 235.886 m, es decir, 42.048 m menos, si bien afirma es de mayor calidad puesto que se realizarán revegetaciones con vegetación de mayor interés. Como medida compensatoria el promotor propone la expropiación de la cantera de grava afectada en las obras para su restauración y adhesión a la ZEC río Ara. Tiene una superficie total de 13.879 m, y presenta una afección definitiva de la ocupación del proyecto de 2.670 m y una superficie de ocupación temporal como Zona de Instalaciones Auxiliares (ZIA-3) de 7.934 m. El promotor indica que, si bien no alcanza los 42.048 m, conlleva mejoras exponenciales al cesar la actividad.

C.2.6 Fauna. El EsIA identifica repercusiones negativas sobre la fauna de forma directa por medio de la destrucción de sus hábitats o del efecto barrera, y de forma indirecta por la alteración de los hábitats. La alteración de los hábitats se producirá por las molestias en fase de construcción, especialmente en zonas sensibles como zonas de reproducción o refugio, y las alteraciones sobre el medio acuático, ya sea por contaminación o acumulación de sedimentos. En el efecto barrera influye, además de la presencia de la propia carretera, la instalación del cerramiento en todo el tramo, si bien esta medida reducirá la mortalidad por atropellos, una de las principales fuentes de accidentabilidad en la carretera actual, y el impacto se atenuará con la adecuación de pasos de fauna y viaductos.

Existe una importante presencia de ungulados forestales (jabalí, corzo y ciervo) a ambos lados de la carretera, por lo que los pasos de un lado a otro son frecuentes. En relación a los anfibios, el estudio de fauna detecta la presencia de Rana pyrenaica en los barrancos de Borrastre y San Juste en la margen derecha, la cual no es atravesada por la carretera. El promotor comprueba que se cumplen las Prescripciones técnicas para la reducción de la fragmentación de hábitats en las fases de planificación y trazado (MARM, 2010), e indica que, para el correcto dimensionamiento y adaptación de los pasos de fauna, se han seguido las pautas indicadas en las Prescripciones técnicas para el diseño de pasos de fauna y vallados perimetrales (MAGRAMA, 2015). Se adaptarán las dimensiones de viaductos, pasos superiores e inferiores como multifuncionales para ungulados forestales y las dimensiones de los drenajes transversales para animales terrestres. Además, se adaptarán los drenajes transversales mediante la colocación de una zona elevada y seca para permitir el libre acceso de fauna a través de ellos, así como los drenajes longitudinales con las pendientes y rugosidad adecuadas para favorecer el escape de micromamíferos y anfibios. Las arquetas contarán con rejillas que impidan la entrada de pequeños animales y con rampas para salida de anfibios del interior de la misma.

El seguimiento de la avifauna ha permitido reconocer una comunidad rica y diversa. El trabajo de campo confirma la presencia de las cuatro especies objetivo de avifauna: Milano real alimoche quebrantahuesos y chova piquirroja ). No se pudo confirmar la presencia de nidos, si bien se considera muy probable la nidificación de alimoche en el punto cercano a Jánovas y de milano real en el punto cercano a Albella. Especialmente sensibles serán las márgenes del río Ara en la zona del estrecho de Jánovas, en las que existen datos de nidificación de quebrantahuesos y alimoche. Además, los roquedos que abundan a ambos lados son empleados como posaderos y dormideros habituales por la avifauna local. En la construcción del túnel habrá de tenerse en cuenta que las voladuras son uno de los impactos puntuales que pueden causar daños más graves. El ruido, las vibraciones y el tráfico de maquinaria pesada pueden interrumpir la etapa reproductiva. En fase de explotación, el incremento del tráfico rodado y de su velocidad incrementará previsiblemente los impactos con las aves y por tanto su mortalidad.

El EsIA propone entre las medidas preventivas la realización de las obras fuera de la época de cría de la mayoría de especies, en concreto, en la zona del túnel indica que puede ser necesario restringir las voladuras entre enero y agosto para evitar la afección a rapaces. Indica que será imprescindible realizar un nuevo censo actualizado antes del comienzo de los trabajos. Considera que las restricciones deben estudiarse profundamente, siendo muy útil el seguimiento y control de nidos identificados en las fechas próximas a las actuaciones que conlleven voladuras o movimiento de áridos. En caso de que no se detectasen nidos, el promotor indica que el inicio de la actividad de la maquinaria pesada y las voladuras se producirá entre agosto y diciembre, de manera que las aves puedan seleccionar otras ubicaciones para instalar sus nidos. Por otra parte, se propone la instalación de pantallas anticolisión para aves en los viaductos del barranco de las Guargas y el barranco de Santiago.

También la comunidad de mamíferos es diversa, destacando entre los semiacuáticos la presencia de nutria en todo el cauce principal del río Ara. En cuanto a los quirópteros, debido a su riqueza en la zona, es de especial importancia la preservación de los hábitats con vegetación arbórea que bordea la carretera, los cuales actúan como factor preventivo al permitir el desplazamiento de quirópteros a una altura que evite las colisiones. Las especies más frecuentes junto a la carretera son el murciélago de borde claro el enano y el montañero Respecto a las especies amenazadas, el mayor impacto se produciría sobre el murciélago de bosque que hasta la fecha no había sido encontrada en el lugar, y parece frecuente en el bosque de robles cercano a Fiscal. El murciélago pequeño de herradura (Rhinolophus hipposideros) también se ha identificado en la zona del proyecto, el cual es un valor RN2000 para el que el ZEC «río Ara» resulta esencial a nivel regional. El EsIA propone la revisión de los edificios que se encuentran alrededor de la zona de obras que pudiera ser un potencial refugio para murciélagos, proporcionando alternativas de refugio en caso de ser necesario el derribo, del tipo «cajas nido».

El INAGA considera que el objetivo de conservación más importante afectado por el proyecto es el quebrantahuesos y determina que, durante el periodo de incubación y cría del quebrantahuesos (1 diciembre-15 mayo) no podrán realizarse voladuras al aire libre, movimientos de tierras ni otras actividades generadoras de ruido, aunque anualmente se podrá solicitar la excepción de esta limitación, previa confirmación, de la no ocupación de las zonas de nidificación por parejas reproductoras, por el Servicio Provincial de Huesca. También indica que deberá comunicarse con suficiente antelación al Servicio Provincial del Departamento de Desarrollo Rural y Sostenibilidad de Huesca las fechas del inicio de las obras para su supervisión.

En el caso de la nutria, este organismo considera que las pérdidas de vegetación de ribera por el nuevo trazado no son reseñables dentro de la ZEC y se verán atenuadas por las medidas propuestas por el promotor. Este organismo considera de mayor relevancia las afecciones debidas a contaminación de las aguas por la construcción de muros y la ejecución de los emboquilles de los túneles, así como las afecciones directas sobre la especie si afectan a refugios o lugares de cría. Indica que se contrastará la información acerca de la presencia de nutria con el Servicio Provincial de Huesca, para determinar si las obras de ejecución de muros y emboquilles afectan directamente a sus lugares de cría o refugios. Recomienda que las obras en los puntos con presencia de nutria se realicen preferiblemente en invierno, en época de máximo estiaje y cuando es menos probable la presencia de crías, siempre fuera de las horas de mayor actividad (entre las 18 y las 7 h del día siguiente), y estableciendo medidas de contención y retención «in situ» de los agentes que puedan contaminar el curso del río Ara.

Respecto al desmán (Galemys pyrenaicus), explica que, pese a que el estudio no ha localizado su presencia, no se puede descartar debido a sus hábitos acuáticos y nocturnos. Es una especie muy sensible a la alteración de su hábitat. De forma previa a la ejecución del proyecto, se contrastará la información acerca de la presencia de la especie con el Servicio Provincial de Huesca a fin de determinar si las obras afectarán al hábitat. En ese caso, se deberían extremar las precauciones, evitando la realización de las obras en la cercanía de los puntos en los que se identifique presencia y adoptando medidas de jalonamiento de obra y evitar la contaminación de cauces.

El promotor señala que considera imprescindible realizar actualización de las prospecciones de fauna justo antes del inicio de las obras, para facilitar al Servicio Provincial de Huesca y al INAGA tanto la aprobación de posibles nuevas restricciones como, de ser el caso, la excepción particular de las previstas.

C.2.7 Espacios naturales protegidos. Red Natura 2000. La carretera existente tiene una superficie total en Red Natura de 39.314 m, que se corresponde con la superficie dentro de la ZEC río Ara, y de los cuales 9.179 m coinciden además con la ZEPA Sierra de Canciás – Silves. La superficie de dicha ZEPA, además de superponerse con la ZEC río Ara, engloba a la ZEC Silves y a la ZEC Santa María de Ascaso.

En relación a la ZEC río Ara, la nueva carretera tendrá una superficie de nueva ocupación real de 56.612 m y una superficie de ocupación indirecta del túnel de 8.157 m. La mayoría de superficies se encuentran en los bordes del espacio, a excepción de la zona del Congosto de Jánovas, y la del barranco de las Guargas, si bien el cruce se realiza mediante viaducto que salva los HIC. Asimismo, no se altera la cualidad del río como corredor biológico ya que no se cruza ni se ocupan zonas interiores de alto valor ecológico. La ZEC río Ara es considerada de importancia para la conservación del HIC 3240, que no se ve afectado, y el HIC 6410, que es afectado al inicio del proyecto en la cuneta izquierda de la carretera actual. En cuanto a la fauna, se puede considerar de importancia para la conservación de la nutria, cuya tendencia dentro y fuera de la Red Natura es creciente en la Región Biogeográfica Mediterránea, según indica el EsIA.

De la superficie total de 193.889 m HIC ocupados, 11.330 m están dentro de la ZEC río Ara, tal y como se identifica en la siguiente tabla:

El plan de gestión de la ZEC río Ara recoge como valores RN 2000, para los que este espacio resulta esencial en el contexto local, los HIC 3240 y 6510.